내가 생각한 항공법 제 1장 총칙에서 중요한 부분들

항공법규 시험을 처음 준비할 때는 참 막막했다. 그래서 처음에는 일단 세화 책에 나와있는 예상 출제 문제, 기출 문제를 무작정 풀었다. 그렇게 문제를 풀고 어디서 나오는지 어떤 것들이 중요한지 대충 파악을 한 뒤에 처음 부터 공부를 시작했다. 

실제로 공부를 해보니 항공법에는 실제로 조종사와 관제사 및 그 외에 항공 업무에 종사하는 사람들이 알아야하는 법률 외에도 항공산업의 발전이나 항공 산업을 하는 사람들에 관련된 법들도 많이 있었다. 다시 말해 시험에는 나오지 않는 부분이 많았고 결과적으로 많은 부분을 버리고 중요한 부분만 공부해도 충분히 자가용 조종사 항공법규에 합격할 수 있었다.

특별히 사업용 조종사 항공 법규를 준비하면서 제1장 총칙은 전체적인 개념에 관한 부분이기 때문에 더 뚜렸하게 버릴 부분과 취할 부분이 나뉜다.

항공법을 공부하면서 필요하다면 법제처에서 워드, 한글, PDF 문서로 다운 받아 컴퓨터 및 모바일 기기에서 열람할 수 있다.

제1조(목적) 이 법은 「국제민간항공조약」 및 같은 조약의 부속서(附屬書)에서 채택된 표준과 방식에 따라 항공기 등이 안전하게 항행(航行)하기 위한 방법을 정하고, 항공시설을 효율적으로 설치ㆍ관리하도록 하며, 항공운송사업 등의 질서를 확립함으로써 항공의 발전과 공공복리의 증진에 이바지함을 목적으로 한다.

제1조 목적은 반드시 짚고 넘어가야할 부분이다. 항공법을 공부하는 사람이 항공법의 목적을 모르면 안된다. 예상 문제나 기출문제에 간간히 나오는 문제이다.

제 2조에서는 여러가지 용어들에 대한 정의를 하고 넘어가는 부분이다. 여기서 중요한 용어들을 짚고 넘어가야하며 많은 문제들이 출제될 가능성이 있다.

"항공기"에 대한 정의를 보면 "항공기"란 비행기, 비행선, 활공기, 회전익 항공기, 그 밖에 대통령령으로 정하는 것으로서 항공에 사용될 수 있는 기기를 말한다. 여기서 대툥령령으로 정하는 것이란 말은 무슨 의미일까? 뒤에 "경량항공기"와 "초경량항공기"에 대한 정의가 나온다. 이 둘에 대한 자세한 사항은 항공법 시행규칙 제 13조의 2, 제 14조에 나와있다. 읽어보면 이 둘은 국토교통부령으로 정한다고 되어있다. 

제13조의2(경량항공기의 기준) 법 제2조제26호에서 "국토교통부령으로 정하는 타면(舵面)조종형비행기, 체중이동형비행기 및 회전익경량항공기 등"이란 제14조에 따른 초경량비행장치에 해당하지 아니하는 것으로서 다음 각 호의 기준에 적합한 타면조종형비행기, 체중이동형비행기, 경량헬리콥터, 자이로플레인 및 동력패러슈트를 말한다. <개정 2013.3.23., 2014.7.15.>

1. 최대이륙중량이 600킬로그램(수상비행에 사용하는 경우에는 650킬로그램) 이하일 것

2. 삭제<2014.2.7.>

3. 최대 실속속도 또는 최소 정상비행속도가 45노트 이하일 것

4. 조종사 좌석을 포함한 탑승 좌석이 2개 이하일 것

5. 단발(單發) 왕복발동기를 장착할 것

6. 조종석은 여압(與壓)이 되지 않을 것

7. 비행 중에 프로펠러의 각도를 조정할 수 없을 것

8. 고정된 착륙장치가 있을 것. 다만, 수상비행에 사용하는 경우에는 고정된 착륙장치 외에 접을 수 있는 착륙장치를 장착할 수 있다.

제14조(초경량비행장치의 범위  등) 법 제2조제28호에서 "국토교통부령으로 정하는 동력비행장치(動力飛行裝置), 인력활공기(人力滑空機)ㆍ기구류(氣球類) 및 무인비행장치 등"이란 다음 각 호의 것을 말한다. <개정 2013.3.23., 2014.7.15.>

1. 동력비행장치: 동력을 이용하는 것으로서 다음 각 목의 요건에 적합한 비행장치

가. 좌석이 1개인 비행장치로서 탑승자, 연료 및 비상용 장비의 중량을 제외한 해당 장치의 자체 중량이 115킬로그램 이하일 것

나. 프로펠러에서 추진력을 얻는 것일 것

다. 차륜(車輪)ㆍ스키드(Skid) 또는 후로트(Float) 등 착륙장치가 장착된 고정익비행장치일 것

2. 인력활공기: 체중이동 등 인력을 이용하여 조종하는 행글라이더와 패러글라이더로서 탑승자 및 비상용 장비의 중량을 제외한 해당 장치의 자체 중량이 70킬로그램 이하인 비행장치

3. 기구류: 기체의 성질ㆍ온도차 등을 이용하는 다음 각 목의 비행장치

가. 유인자유기구 또는 무인자유기구

나. 계류식(繫留式)기구

4. 회전익비행장치: 제1호가목에 따른 동력비행장치의 요건을 갖춘 것으로서 1개 이상의 회전익에서 양력(揚力)을 얻는 다음 각 목의 비행장치

가. 초경량 자이로플레인

나. 초경량 헬리콥터

5. 동력패러글라이더: 낙하산류에 추진력을 얻는 장치를 부착한 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 비행장치

가. 착륙장치가 없는 비행장치

나. 착륙장치가 있는 것으로서 제1호가목의 요건을 충족하는 비행장치

6. 무인비행장치: 사람이 탑승하지 아니하는 것으로서 다음 각 목의 비행장치

가. 무인동력비행장치: 연료의 중량을 제외한 자체 중량이 150킬로그램 이하인 무인비행기 또는 무인회전익비행장치

나. 무인비행선: 연료의 중량을 제외한 자체 중량이 180킬로그램 이하이고 길이가 20미터 이하인 무인비행선

7. 낙하산류: 항력(抗力)을 발생시켜 대기(大氣) 중을 낙하하는 사람 또는 물체의 속도를 느리게 하는 비행장치

8. 그 밖에 국토교통부장관이 크기, 중량, 용도 등을 고려하여 정하여 고시하는 비행장치

즉, "경량항공기"와 "초경량항공기"는 각종 제약이 있으며 이를 초과하는 항공기는 국토교통부령으로 정한 "경량항공기"와 "초경량항공기"의 범위에 속하지 아니하고 대통령령으로 정하는 항공기라고 이해하면 된다.

예를 들어 최대이륙중량이 600kg이 넘거나 여압장치가 장착된 항공기는 "경량항공기"의 기준을 초과하여 대통령령으로 정하는 항공기에 속하게 되는 것이다. 

"국가기관등항공기"란 국가, 지방자치단체, 그 밖에 「공공기관의 운영에 관한 법률」에 따른 공공기관으로서 대통령령으로 정하는 공공기관(이하 "국가기관등"이라 한다)이 소유하거나 임차(賃借)한 항공기로서 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 업무를 수행하기 위하여 사용되는 항공기를 말한다. 다만, 군용ㆍ경찰용ㆍ세관용 항공기는 제외한다.

가. 재난ㆍ재해 등으로 인한 수색(搜索)ㆍ구조

나. 산불의 진화 및 예방

다. 응급환자의 후송 등 구조ㆍ구급활동

라. 그 밖에 공공의 안녕과 질서유지를 위하여 필요한 업무

위의 정의에서 보면 "국기기관등항공기"는 군용, 세관,
경찰용 항공기를 제외한 소방, 산림 등과 같은 항공기를 말하고 있다. 또한 적법한 행정기관에서 임차하거나 소유한 경우도 "국가기관등항공기"로 본다. 이들 항공기에 대한 세부 업무는 대충봐도 공공질서와 안녕을 위한 일로 크게 헷갈릴 일이 없다.

"항공업무"란 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 것을 말한다.

가. 항공기에 탑승하여 하는 항공기의 운항(항공기 조종연습은 제외한다)

나. 항공교통관제(航空交通管制)

다. 운항 관리 및 무선설비의 조작(操作)

라. 정비ㆍ수리ㆍ개조(이하 "정비등"이라 한다)된 항공기ㆍ발동기ㆍ프로펠러(이하 "항공기등"이라 한다), 장비품 또는 부품에 대하여 제22조에 따라 안전성 여부를 확인하는 업무

마. 항공기에 사람이 탑승하지 아니하고 원격ㆍ자동으로 비행할 수 있는 항공기(이하 "무인항공기"라 한다)의 운항

항공업무에서 헷갈릴 경우는 보기로 항공기 조종연습을 제시했을 때 일 것 같다. 그러나 위의 정의에서 알 수 있듯이 항공기 조종연습은 항공업무에 포함되지 아니한다. 

6. "비행장"이란 항공기ㆍ경량항공기ㆍ초경량비행장치의 이륙[이수(離水)를 포함한다. 이하 같다]ㆍ착륙[착수(着水)를 포함한다. 이하 같다]을 위하여 사용되는 육지 또는 수면(水面)의 일정한 구역으로서 대통령령으로 정하는 것을 말한다.

7. "공항"이란 공항시설을 갖춘 공공용 비행장으로서 국토교통부장관이 그 명칭ㆍ위치 및 구역을 지정ㆍ고시한 것을 말한다.

위에서 보면 비행장과 공항을 구분하고 있다. 나도 사실 공부하기 전에는 공항과 비행장의 차이를 잘 몰랐다. 그러나 비행장과 공항은 엄연한 차이가 존재한다. 기본적으로 항공기가 이착륙, 이착수들을 할 수 있는 일정한 구역을 비행장이라고 하며 더 나아가서 대통령령으로 정하는 이용객을 위한 시설이나 기본시설이 갖추어 지면 공항이라고 한다. 그럼 여기서 공항의 기본시설, 지원시설이 어떤 것이 있는지 짚고 넘어가야 한다. 

제10조(공항시설의 구분) 법 제2조제8호에서 "대통령령으로 정하는 시설"이란 다음 각 호의 기본시설 및 지원시설 등을 말한다. <개정 2013.3.23., 2016.6.21.>

1. 다음 각 목에서 정하는 기본시설

가. 활주로, 유도로, 계류장, 착륙대 등 항공기의 이착륙시설

나. 여객터미널, 화물터미널 등 여객시설 및 화물처리시설

다. 항행안전시설

라. 관제소, 송수신소, 통신소 등의 통신시설

마. 기상관측시설

바. 공항 이용객을 위한 주차시설 및 경비ㆍ보안시설

사. 이용객에 대한 홍보시설 및 안내시설

2. 다음 각 목에서 정하는 지원시설

가. 항공기 및 지상조업장비의 점검ㆍ정비 등을 위한 시설

나. 운항관리시설, 의료시설, 교육훈련시설, 소방시설 및 기내식 제조ㆍ공급 등을 위한 시설

다. 공항의 운영 및 유지ㆍ보수를 위한 공항 운영ㆍ관리시설

라. 공항 이용객 편의시설 및 공항근무자 후생복지시설

마. 공항 이용객을 위한 업무ㆍ숙박ㆍ판매ㆍ위락ㆍ운동ㆍ전시 및 관람집회 시설

바. 공항교통시설 및 조경시설, 방음벽, 공해배출 방지시설 등 환경보호시설

사. 상ㆍ하수도 시설 및 전력ㆍ통신ㆍ냉난방 시설

아. 항공기 급유시설 및 유류의 저장ㆍ관리 시설

자. 항공화물을 보관하기 위한 창고시설

차. 공항의 운영ㆍ관리와 항공운송사업 및 이와 관련된 사업(이하 "항공운송사업등"이라 한다)에 필요한 건축물에 부속되는 시설

카. 「신에너지 및 재생에너지 개발ㆍ이용ㆍ보급 촉진법」 제2조제3호에 따른 신에너지 및 재생에너지 설비

대통령령으로 정하는 기본시설과 지원시설에 대한 내용은 항공법 시행령 제10조에 나와 있다. 위의 시설을 갖추어야 비로서 비행장아닌 공항이 된다. 위의 내용을 자세히 보면 기본시설이라고 생각했던 것이 지원시설이고 지원시설이라고 생각했던 것이  기본시설이다. 경비, 보안 시설이나 홍보 안내 시설 같은 경우는 기본시설이라고 하였을 때 신선한 충격으로 다가와서 외우기 쉬웠다. 반면 항공기 및 지상조업 장비의 점검 및 정비 시설을 지원시설이라고 외우기가 어려웠다. 마찮가지고 유류의 저장이나 관리 또한 지원 시설에 포함되나 헷깔릴 때가 많았다.

11. "착륙대"란 활주로와 항공기가 활주로를 이탈하는 경우 항공기와 탑승자의 피해를 줄이기 위하여 활주로 주변에 설치하는 안전지대로서 국토교통부령으로 정하는 길이와 폭으로 이루어지는 활주로 중심선에 중심을 두는 직사각형의 지표면 또는 수면을 말한다.

처음에 "착륙대"라는 용어를 접하였을 때 활주로와 무슨 차이이지 라고 생각했다. 그러나 위의 정의를 보면 활주로를 포함한 범위라는 것을 알 수 있다. 나는 이 것을 Runay Safety Area라는 정의로 생각하였다. Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge라는 책에서 RSA는 미국 FAA가 공항에서 일어나는 Overrun 사고를 막기 위해 활주로 주변에 길이 1000ft, 폭 300ft에 달하는 지역이라고 설명한다. (내 기억이 맞다면....) 위의 정의를 보면 어느정도 개념이 일치하는 것을 알 수 있다. 

13. "항공기사고"란 사람이 항공기에 비행을 목적으로 탑승한 때부터 탑승한 모든 사람이 항공기에서 내릴 때까지(무인항공기 운항의 경우에는 비행을 목적으로 움직이는 순간부터 비행이 종료되어 발동기가 정지되는 순간까지를 말한다) 항공기의 운항과 관련하여 발생한 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 것을 말한다.

가. 사람의 사망ㆍ중상(重傷) 또는 행방불명

나. 항공기의 중대한 손상ㆍ파손 또는 구조상의 결함

다. 항공기의 위치를 확인할 수 없거나 항공기에 접근이 불가능한 경우

위의 정의를 보면 우리가 보는 대부분의 사건은 "항공기사고"에 포함되지 않는 다는

것을 알 수 있다. 오히려 우리가 접하는 많은 사건들은 "항공기준사고"에 포함된다. 꼭 사람이 죽거나 중상을 당하였을 때, 항공기가 심하게 망가졌을 때, 항공기가 어딧는지 모를 때 비로소 우리는 "항공기사고"라고 말한다. 그리고 정하고 있는 시간의 범위가 인상 깊다. 사람이 항공기에 비행을 목적으로 탑승한 때부터 모든 사람이 항공기에서 내릴 때까지 라고 정하였으며 이는 무인항공기가 아니면 엔진의 작동여부 또는 공중에 떠있는 여부는 상관 없다는 말이다. 단 항공기의 운항과 관련하여 발생하여야 한다. 

1. 항공기의 위치, 속도 및 거리가 다른 항공기와 충돌위험이 있었던 것으로 판단되는 근접비행이 발생한 경우(다른 항공기와의 거리가 500피트 미만으로 근접하였던 경우를 말한다)

2. 항공기가 정상적인 비행 중 지표, 수면 또는 그 밖의 장애물과의 충돌(CFIT)을 가까스로 회피한 경우

3. 항공기, 차량, 사람 등이 허가 없이 또는 잘못된 허가로 항공기 이륙ㆍ착륙을 위해 지정된 보호구역에 진입하여 다른 항공기와 충돌할 뻔 한 경우

4. 항공기가 다음 각 목의 장소에서 이륙하거나 이륙을 포기한 경우 또는 착륙하거나 착륙을 시도한 경우

가. 폐쇄된 활주로 또는 다른 항공기가 사용 중인 활주로

나. 허가 받지 않은 활주로

다. 유도로(회전익항공기가 허가를 받고 이륙하거나 이륙을 포기한 경우 또는 착륙하거나 착륙을 시도한 경우는 제외한다)

5. 항공기가 이륙ㆍ착륙 중 활주로 시단(始端)에 못 미치거나(Undershooting) 또는 종단(終端)을 초과한 경우(Overrunning) 또는 활주로 옆으로 이탈한 경우

6. 항공기가 이륙 또는 초기 상승 중 규정된 성능에 도달하지 못한 경우

7. 비행 중 운항승무원이 조종능력을 상실한 경우

8. 조종사가 연료량 또는 연료배분 이상으로 비상선언을 한 경우(연료의 불충분, 소진, 누유 등으로 인한 결핍 또는 사용가능한 연료를 사용할 수 없는 경우를 말한다)

9. 항공기 시스템의 고장, 기상 이상, 항공기 운용한계의 초과 등으로 조종상의 어려움이 발생했거나 발생할 수 있었던 경우

10. 다음 각 목에 따라 항공기에 심각한 손상이 발견된 경우

가. 항공기가 지상에서 운항 중 다른 항공기나 장애물, 차량, 장비 또는 동물과 접촉ㆍ충돌

나. 비행 중 조류(鳥類), 우박, 그 밖의 물체와 충돌 또는 기상 이상 등

다. 항공기 이륙ㆍ착륙 중 날개, 발동기 또는 동체와 지면의 접촉. 다만, Tail-Skid의 경미한 접촉 등 항공기 이륙ㆍ착륙에 지장이 없는 경우는 제외한다.

11. 비행 중 비상용 산소를 사용해야 하는 상황이 발생한 경우

12. 운항 중 항공기 구조상의 결함(aircraft structural failure)이 발생한 경우 또는 발동기의 내부 부품이 발동기 외부로 떨어져 나간 경우를 포함하여 발동기의 내부 부품이 분해된 경우(항공기사고로 분류된 경우는 제외한다)

13. 운항 중 발동기에서 화재가 발생하거나 조종실, 객실이나 화물칸에서 화재ㆍ연기가 발생한 경우(소화기를 사용하여 진화한 경우를 포함한다)

14. 비행 중 비행 유도 및 항행에 필요한 예비시스템 중 2개 이상의 고장으로 항행에 지장을 준 경우

15. 비행 중 2개 이상의 항공기 시스템 고장이 동시에 발생하여 비행에 심각한 영향을 미치는 경우

16. 운항 중 비의도적으로 항공기 외부의 인양물이나 탑재물이 항공기로부터 분리된 경우 또는 비상조치를 위해 의도적으로 항공기 외부의 인양물이나 탑재물이 항공기로부터 분리한 경우

위의 경우가 바로 "항공기준사고"의 범위에 해당한다. 아주 위험할 정도로 충돌 위험이 있었던 경우 기본적으로 그 대상이 항공기이건 장애물이건간에 항공기 준사고의 범위에 포함된다. 또한 Runway Incursion 도 심각한 항공기 준사고로 고려한다. 흥미로운 부분은 항공기의 퍼포먼스가 나오지 않는 경우도 항공기 준사고에 포함된다는 것이다. 비행을 하기전 W&B를 통해 Ground roll이나 50ft Obstavle clear를 보장하는 고도에 도달하려면 수평거리로 얼마나 가야할까 계산을 하는데, 만약 계산된 수평거리를 지나고도 원하는 고도에 도달하지 못하면 항공기 준사고로 분류된다는 결론에 도달한다. 

항공안전장애의 범위

1. 항공기의 위치, 속도 및 거리가 다른 항공기와 충돌위험이 있었던 것으로 판단되는 근접비행이 발생한 경우(항공법규 등 관련 규정에 따라 항공기 상호간 분리최저치 이상인 경우는 제외한다)

2. 공중충돌경고장치 회피조언(ACAS RA)에 따른 항공기 기동(機動)이 있었던 경우. 다만, 항공교통관제사가 항공법규 등 관련 규정에 따라 항공기 상호간 분리최저치 이상을 유지한 것으로 확인한 때에는 제외한다.

3. 항공기, 차량, 사람 등이 허가 없이 또는 잘못된 허가로 항공기 이륙ㆍ착륙을 위해 지정된 보호구역에 진입하였으나 다른 항공기의 안전운항에 지장을 주지 않은 경우

4. 항공기가 허가 없이 비행금지구역 또는 비행제한구역에 진입한 경우

5. 운항 중 항공기와 관제기관 간 양방향 무선통신이 두절된 경우

6. 항공기, 차량, 사람 등이 유도로에 무단으로 진입한 경우

7. 항공기가 지상이동(Taxiing) 중 유도로를 이탈한 경우

8. 항공기가 이륙활주 도중 중단(Rejected take-off)한 경우

9. 항공기 이륙ㆍ착륙 중 날개, 발동기 또는 동체가 지면에 접촉한 경우

10. 항공기가 지상에서 운항 중 다른 항공기나 장애물, 차량, 장비 또는 동물과 접촉ㆍ충돌한 경우

11. 항공기가 비행 중 조류, 우박, 그 밖의 물체와 접촉ㆍ충돌한 경우

12. 비행 중 비상선언을 한 경우

13. 항공기가 중량배분 한계를 초과하여 운항한 경우

14. 비행 중 정상적인 조종을 할 수 없는 정도의 레이저 광선에 노출된 경우

15. 비행 중 전방향표지시설(VOR), 거리측정시설(DME), 계기착륙시설(ILS) 또는 자동종속감시시설(ADS-B)의 기능 장애가 발생한 경우

16. 운항 중 공항정보방송시설(ATIS)의 수신 장애가 발생한 경우

17. 비행 중 급기동 또는 난기류 등으로 승객 또는 승무원이 부상당한 경우

18. 운항 중 임무 중인 객실승무원이 안전업무 수행능력을 상실한 경우

19. 운항 중 비정상적으로 항공기의 문이 열린 경우

20. 운항 중 엔진 덮개가 풀리거나 이탈한 경우

21. 항공기의 운항 중 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 사유로 발동기가 정지된 경우

가. 발동기의 연소 정지

나. 발동기 또는 항공기 구조의 외부 손상

다. 외부 물체의 발동기 내 유입 또는 발동기 흡입구에 형성된 얼음의 유입

22. 비행 중 항공기의 연료공급시스템과 연료덤핑시스템에 영향을 주는 고장이나 위험을 발생시킬 수 있는 연료 누출이 발생한 경우

23. 비행 중 의도하지 아니한 착륙장치의 내림이나 올림 또는 착륙장치의 문 열림과 닫힘이 발생한 경우

24. 운항 중 항공기 구성품 또는 부품의 고장으로 인하여 조종실 또는 객실에 연기ㆍ증기 또는 중독성 유해가스가 축적되거나 퍼지는 현상이 발생한 경우

25. 운항 중 화재가 발생한 경우(화재경보시스템이 작동한 경우를 포함한다)

26. 지상 이동 중 또는 이륙ㆍ착륙을 위한 지상 활주 중 제동력 상실을 일으키는 제동시스템 구성품의 고장이 발생한 경우

27. 운항 중 비상조치를 하게 하는 항공기 구성품 또는 시스템의 고장이 발생한 경우

28. 비상탈출을 위한 시스템, 구성품 또는 탈출용 장비가 고장, 결함, 기능 장애 또는 비정상적으로 전개한 경우(훈련, 시험, 정비 또는 시현 시 발생한 경우를 포함한다)

29. 비행 중 발동기 배기시스템 고장으로 발동기, 인접한 구조물 또는 구성품이 파손된 경우

30. 운항 중 프로펠러 페더링시스템(feathering system) 또는 항공기의 과속을 제어하기 위한 시스템에 고장이 발생한 경우(운항 중 프로펠러 페더링이 발생한 경우를 포함한다)

31. 대수리가 요구되는 항공기 구조 손상이 발생한 경우

32. 제작사가 제공하는 기술자료에 따른 최대허용범위(제작사가 기술자료를 제공하지 않는 경우에는 국토교통부장관이 법 제17조제2항에 따라 고시하는 항공기 기술기준에 따른 최대허용범위를 말한다)를 초과한 항공기 구조의 균열, 영구적인 변형이나 부식이 발생한 경우

33. 항공기의 고장, 결함 또는 기능 장애로 비정상 운항이 발생한 경우

34. 고장, 결함 또는 기능 장애로 항공기에서 발동기를 조기에 떼어 낸 경우

35. 안전운항에 지장을 줄 수 있는 물체가 활주로 위에 방치된 경우

36. 항공교통관제 허가 또는 지시를 위반한 경우

37. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 원인으로 안전운항에 지장을 줄 수 있는 중대한 장애(serious difficulty)가 발생한 경우

가. 조종사의 비행규칙 또는 비행절차 위반

나. 잘못된 운항절차 또는 항공교통관제절차

다. 항행안전시설의 기능 장애

라. 항공교통관제업무 제공의 중단

38. 항공기 감시장비(레이더 등)에 최저안전고도 경고(MSAW)가 표시된 것 중 항공기가 항공교통관제사와 협의 없이 의도하지 않게 해당 지역의 최저안전고도 미만으로 강하한 경우

39. 항공기 감시장비에 근접충돌경고(STCA)가 표시된 것 중 항공기가 서로 근접한 경우(항공법규 등 관련 규정에 따라 항공기 상호간 분리최저치 이상인 경우는 제외한다)

40. 주기(駐機) 중인 항공기와 차량(장비) 또는 물체 등이 충돌한 경우(운항 중인 항공기는 제외한다)

41. 이동지역 내에서 차량과 차량, 장비, 사람이 충돌하거나 장비와 사람이 충돌하여 사람이 다치거나 또는 차량ㆍ장비가 손상된 경우

42. 활주로, 유도로 및 계류장이 항공기 운항에 지장을 줄 정도로 중대한 손상을 입은 경우

43. 항공기 이동지역에서 항공기 운항에 지장을 줄 정도의 화재가 발생한 경우

44. 항공기 이동지역에서 운항 중인 항공기의 안전에 지장을 준다고 판단되는 항공기의 부품ㆍ구조물 또는 위험물 등이 발견된 경우

45. 항공기 급유 중 항공기 정상 운항을 지연시킬 정도의 기름이 유출된 경우

46. 항공등화시설의 운영이 중단된 경우

47. 다음 각 목의 항행안전무선시설의 운영이 중단된 경우

가. 무지향표지시설(NDB)

나. 전방향표지시설(VOR)

다. 거리측정시설(DME)

라. 계기착륙시설(ILS/MLS/TLS)

마. 레이더시설(ASR/ARSR/SSR/ARTS/ASDE)

바. 전술항행표지시설(TACAN)

사. 위성항법시설(GNSS/SBAS/GRAS/GBAS)

아. 자동종속감시시설(ADS)

48. 다음 각 목의 항공정보통신시설(단말장치의 경우는 제외한다)의 운영이 중단된 경우

가. 항공이동통신시설

1) 단거리이동통신시설(VHF/UHF Radio)

2) 단파이동통신시설(HF Radio)

3) 초단파디지털이동통신시설(VDL)

4) 단파데이터이동통신시설(HFDL)

5) 모드 S 데이터통신시설

6) 항공이동위성통신시설[AMS(R)S]

7) 항공관제데이터통신시설(CPDLC)

8) 범용접속데이터통신시설(UAT)

나. 항공고정통신시설

1) 항공고정통신망(AFTN)

2) 항공정보교환망(AMHS)

3) 항공관제정보교환망(AIDC)

4) 항공직통전화망(녹음ㆍ음성통신제어장치를 포함한다)

5) 항공종합통신망(ATN)

다. 공항정보방송시설(ATIS)

49. 제47호 및 제48호의 예비장비(전원시설을 포함한다)에 24시간 이상 장애가 있는 경우

50. 항공기의 안전 업무를 담당하는 승무원의 교체 또는 하기(下機)를 위하여 출발지 공항으로 회항하거나 목적지 공항이 아닌 공항에 착륙하는 경우

항공안전장애의 범위는 위와 같다 위의 범위를 봤을 때 가장 헷깔리는 부분은 운항 중 엔진 덮개가 풀리거나 이탈한 경우가 있다는 것이다. 상식적으로 생각해봤을 때는 엔진 덮개가 풀린 상황이 심각하다고 생각되지만 구조상 심각한 결함이 발견되거나 항공기 특성에 영향을 미치기 전까진 심각한 문제로 분류되지 않는 것 같다.

장애물 제한 표면이란 항공기의 안전한 운항을 위하여 비행장 주변에 장애물의 설치 등이 제한되는 표면으로서 대통령령으로 정하는 것을 말한다. 즉, 공항 주변에 건물이나 항행 안전에 위험이 되는 요소에 대한 설치가 제한되는 구역을 설정했다고 이해하면 될 것 같다. 이 구역은 항공법이나 시행규칙에 있지 않고 별표에 따로 정의해놓았다. 그래서 별표 7을 참조하여 장애물표면에 대해 공부해야한다. 어쨋든 장애물 표면에서 중요한 것은 어떤 장애물 제한 표면이 있고 각각이 어떻게 생겼는지 이해하는 것이다. 그리고 중요한 숫자 몇개를 외우는 것이다. 중요한 숫자는 수평표면의 높이가 45m라는 것, 진입표면의 수평거리가 15,000m라는 것이다. 착륙대의 등급에 따른 수평표면의 반지름의 길이에 대한 표가 나오기는 하지만 A등급의 착륙대가 4000m이고 나머지는 500m씩 줄어들기 때문에 어렵지는 않다.

항행안전시설이란 유무선 통신, 불빛, 색체, 또는 형상을 이용하여 항공기의 항행을 돕기 위한 시설로서 국토교통부령으로 정하는 시설을 말한다. 정확이 이렇게 정의되어있다. 그리고 그 종류와 갯수도 엄청 많다. 따라서 외우려고 했다가는 큰코 다친다. 그냥 보고 이 항행안전시설이 어디에 속하는지 알 수 있을 정도로 공부하면 좋을 것 같다. 일단 항공기 시행 규칙에는 항행안전시설이 아래와 같이 나와있다.

제10조(항행안전시설) 법 제2조제17호에 따른 항행안전시설은 다음 각 호와 같다. <개정 2011.11.3.>

1. 항행안전무선시설: 전파를 이용하여 항공기의 항행을 돕기 위한 다음 각 목의 시설

가. 무지향표지시설(NDB)

나. 전방향표지시설(VOR)

다. 거리측정시설(DME)

라. 계기착륙시설(ILS/MLS/TLS)

마. 레이더시설(ASR/ARSR/SSR/ARTS/ASDE/PAR)

바. 전술항행표지시설(TACAN)

사. 위성항법시설(GNSS/SBAS/GRAS/GBAS)

아. 자동종속감시시설(ADS, ADS-B)

자. 위성항법감시시설(GNSS Monitoring System)

차. 다변측정감시시설(MLAT)

2. 항공등화: 불빛을 이용하여 항공기의 항행을 돕기 위한 시설

3. 항공정보통신시설: 전기통신을 이용하여 항공교통업무에 필요한 정보를 제공ㆍ교환하기 위한 다음 각 목의 시설

가. 항공이동통신시설

1) 단거리이동통신시설(VHF/UHF Radio)

2) 단파이동통신시설(HF Radio)

3) 초단파디지털이동통신시설(VDL)

4) 단파데이터이동통신시설(HFDL)

5) 모드 S 데이터통신시설

6) 항공이동위성통신시설[AMS(R)S]

7) 관제사ㆍ조종사간데이터링크통신시설(CPDLC)

8) 범용접속데이터통신시설(UAT)

나. 항공고정통신시설

1) 항공고정통신망(AFTN)

2) 항공정보교환망(AMHS)

3) 항공관제정보교환망(AIDC)

4) 항공직통전화망(녹음기시설 및 음성통신제어시설을 포함한다)

5) 항공종합통신망(ATN)

다. 항공정보방송시설

1) 공항정보방송시설(ATIS)

2) 디지털공항정보방송시설(D-ATIS)

그냥 위에 나와있는 대로 외우면 힘들어서 나는 각 시설에 대한 개념으로 이해했다.  다만 더 쉬운 이해를 돕기 위해 각 시설이 영어로 풀네임이 어떻게 되는지 찾아보기는 하였다.

항행안전무선시설은 방위, 거리, 위치 정보를 알려주는 시설에 속한다고 생각했다. 마지막 다변측정감시시설은 정확히 무엇인지도 모르고 들어본적도 없어서 넘겼지만 나머지 시설에 대해서는 공부하면서 한번씩은 들어본 것들이기 때문에 항행안전무선시설이라고 외우는데에 무리가 없었다.

항공등화는 불빛을 이용한 안전시설이기 때문에 다른 통신 및 무선 시설과 헷깔릴 일이 없다.

항공이동통신시설은 고정통신시설과 다르게 이동할 수 있는 통신 시설이면서 육성 또는 문자의 형태로 정보를 교환할 수 있는 방식의 시설을 말한다고 이해하였다. 보면 UFH, VHF와 같은 기본적인 무선 통신 시설부터 관제사-조종사간데이터링크통신시설(CPDLC)(Controller-pilot Data Link Communications)와 같이 듣도 보도 못한 에어라이너들이 쓸법한 장비까지 나와있다. 따라서 항행안전무선시설과 헷깔릴 일이 없다.

항공고정통신시설은 듣도보도 못한 시설들이 전부였다. 그래서 항행안전무선시설이나 항공이동통신시설이 아닌 것들로 생각하고 따로 외우지는 않았다.

항공정보방송시설은 ATIS이다. 아직 비행하면서 들어보지는 못했지만 곧 들어볼 날이 있겠지.....

항공등화는 비행하면서 기본적으로 알아야될 내용이기 때문에 따로 공부하지는 않았다. 다만 활주로 시단등, 활주로 시단 연장등, 활주로 시간 식별등과 같이 같은 듯 같지 않은 항공등화에 대해서 추가적으로 공부하였다.

시계비행 기상상태.....이 건 내가 생각할 때 엄청 중요하다. 실제적으로 비행할 때 나의 기상상태에 따라 비행을 해야하니까 항상 머릿 속에 가지고 있어야하는 정보이기도 하다. 아직은 자가용과정이니까.....시계비행 기상 상태는 항공정보메뉴얼이나 항공기상정보메뉴얼에도 나와있지만 항공법에도 친절하게 나와있다. 다만 단위에있어서 피트가 아닌 미터로 나와있다는 점이 좀 다르다. 계기 비행 상태는 특별한 기상 상황이 아닌 시계비행 기상 상태가 아닌 상태를 계기 비행 상태라고 한다.

시계비행 기상 상태는 따로 별표 8에 나와있다. 

시계상의 양호한 기상상태(제13조 및 제68조제1항제5호 관련)
고도	공역	비행시정	구름으로부터의 거리
미적용	A등급	미적용	미적용
1. 해발 3,050미터(10,000피트) 이상	BㆍCㆍDㆍEㆍF 및 G등급	8천 미터	수평으로 1,500미터, 수직으로 300미터(1,000피트)
2. 해발 3,050미터(10,000피트) 미만에서 해발 900미터(3,000피트) 또는 장애물 상공 300미터(1,000피트) 중 높은 고도 초과	BㆍCㆍDㆍEㆍF 및 G등급	5천 미터	수평으로 1,500미터, 수직으로 300미터(1,000피트)
3. 해발 900미터(3,000피트) 또는 장애물 상공 300미터(1,000피트) 중 높은 고도 이하	BㆍCㆍD 및 E등급	5천 미터	수평으로 1,500미터, 수직으로 300미터(1,000피트)
	F 및 G등급	5천 미터	지표면 육안 식별 및 구름을 피할 수 있는 거리
비고 : 다음 각 호의 경우에는 제3호 F 및 G등급 공역의 비행시정을 1,500미터까지 적용할 수 있다. 1. 우세시정(prevailing visibility) 하에서 다른 항공기나 장애물을 보고 피할 수 있을 정도의 속도로 움직이는 경우 2. 그 지역 내의 항공교통량이나 업무량이 적어 다른 항공기와 마주칠 확률이 낮은 경우 위의 표는 꼭~!꼭~! 외워야하는 중요한 표이다. 어쨋든 A공역은 무조건 계기 비행이니 시계비행의 조건이 적용되지 않고 그 이하 등급의 공역에서 시계비행 기상 상태에 따라 시계비행인지 계기 비행인지 구분을 한다. 비행시정은 10,000피트 이상에서만 8천 미터 (5SM)이고 나머지는 5천 미터 (3SM)이다. 구름으로 부터의 거리는 A등급 빼고 수평으로 1500미터 수직으로 300미터라고 생각하면된다. 왜냐하면 우리나라에서 비행할 때는 F, G와 같은 비관제구역에서 비행할 일이 없으니까 말이다. 아 그리고 항공법에는 조종사에게 친근한 피트보다는 미터 단위를 많이 쓴다. 이는 항공종사자들이 보라고 만들어 놓은게 아니라 법조인들이 보라고 만들어 놓은 거라서 그렇단다. (레퍼런스 없음)